欢迎来到深圳澳通国际货运代理有限公司官网

服务热线:0755-86569927  18028704323 微信同号  |  客户查询系统 

语言选择
/
/
航运业的极端整合可能会延长供应链的痛苦

航运业的极端整合可能会延长供应链的痛苦

  • 来源:
  • 发布时间:2021-11-11
  • 访问量:

航运业的极端整合可能会延长供应链的痛苦

【概要描述】美国政策制定者从未像今天这样更加关注全球集装箱运输。然而,这个行业的“钢铁”——船舶和集装箱——不受美国控制,被整合到极少数非美国公司手中,这些公司继续扩大其市场份额。大的越来越大。

  • 来源:
  • 发布时间:2021-11-11 15:50
  • 访问量:
详情

 

  美国政策制定者从未像今天这样更加关注全球集装箱运输。然而,这个行业的“钢铁”——船舶和集装箱——不受美国控制,被整合到极少数非美国公司手中,这些公司继续扩大其市场份额。大的越来越大。
  
  集装箱设备租赁商Textainer(纽约证券交易所代码:TGH)的首席执行官OlivierGhesquiere在其公司的季度电话会议上总结了这一情况。
  
  “我们总是遇到的问题是:这会持续多久?在我看来,这真的是关于消费者需求非常高,这只能通过两种方式解决:要么消费者需求下降一点,要么增加基础设施投资。您可以猜到,基础设施投资需要很长时间。
  
  “因此,我们认为这种环境会持续一段时间,因此,我们不太可能看到该行业各个参与者的行为发生变化。”
  
  
没有改变行为的动力
  
  三个主要决策小组控制船舶和设备的定价和可用性:航运公司,提供运费以及购买和租赁船舶和集装箱;集装箱设备出租商,他们订购新箱子并提供租赁费率;和集装箱工厂,提供新建造的箱子的价格。
  
  只有少数公司控制着这三个群体中的每一个的产能。而且在每种情况下,当前的市场形势都非常有利可图,消除了在价格上进行更多竞争的动机。
  
  根据Alphaliner的数据,排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere指出,航运公司获得的价格“非常高......[并且]亚洲仍有大量货物等待运输,因此航运公司确实处于绝对不需要改变其行为的环境中。”
  
  集装箱设备厂也是如此,几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后,排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的83%。Ghesquiere说:“他们为他们的集装箱收取高昂的价格。”“他们在维持高定价水平方面有既得利益,所以我们真的不明白为什么制造价格会下降。他们没有改变行为的动机。”
  
  这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现。在最近的整合之后,前五名参与者控制着全球82%的租赁能力。“同样,这里也不存在主要参与者突然改变行为的风险,”Ghesquiere坚持道。
  
  将所有这些加起来,总共只有16家公司——8家班轮公司、3个工厂集团和5个集装箱出租商——控制着超过80%的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。如果今天的高定价持续下去,这16家公司中每家公司的股东都将从财务上受益。
  
  
海运承运人合并
  
  海运承运人一直忙于下订单,无论是直接通过自己的账户还是通过船舶租赁公司订购的租船吨位间接订购。自去年以来,订单量增加了一倍多,但新船要到2023-24年才能下水,这对2022年的美国货运商没有任何帮助。
  
  随着新船的建造,领先的班轮公司正在收购二手吨位,进一步巩固市场。
  
  根据Alphaliner,排名前八的班轮分别是马士基(丹麦)、MSC(瑞士)、达飞轮船(法国)、中远(中国)、赫伯罗特(德国)、ONE(日本)、长荣(台湾)和HMM(韩国)。
  
  五个月前,这八艘航母在水上拥有1,970万个20英尺等效单位的容量。自6月以来,他们增加了435,236个标准箱的运力,使他们的合并船队达到2010万标准箱,市场份额达到81.1%。
  

图表:美国托运人基于Alphaliner截至11月8日的数据
  
  

       自6月以来的净收益完全是由自有吨位的增加推动的,而不是新租船(租船市场基本上已售罄),MSC领先,因为它继续购买数量空前的二手船。
  
  最大的班轮公司将在2023-24年交付新船时进一步提高其市场主导地位,前提是交付不会因租赁到期和旧吨位报废而抵消。
  
  根据Alphaliner的数据,马士基的订单总额占其水上运力的6%,达飞轮船的订单与船队的比率为17%,HMM和中远20%,ONE21%,赫伯罗特23%,MSC—这远远超过马士基,注定要成为世界领先的承运人——24%,而长荣则高达48%。
  
  班轮运输的整合发生在过去十年亏损的市场中,建立幸存的承运人以从COVID时代消费者需求激增中获益。
  
  马士基收购了汉堡南美(2017年);中远与中海合并(2016年),收购东方海外(2018年);赫伯罗特与CSAV合并(2014年),收购CCNI(2015年)并收购UASC(2017年);CMACGM收购了APL(2015年);NYK、KLine和MOL合并为ONE(2016年);主要竞争对手韩进海运破产(2016年)。
  
  正如Vespucci海事首席执行官LarsJensen在之前的一次采访中告诉美国托运人,“我们肯定已经看到了整合的影响。至少在主要交易中,存在事实上的寡头垄断,这意味着运营商能够更好地防止我们过去看到的价格战。这是20年逐步巩固的合乎逻辑的终点。”
  
  
集装箱制造整合
  
  与班轮运输一样整合,其市场集中度与箱式制造行业相比相形见绌。
  
  正如美国托运人先前报道的那样,集装箱制造由少数中国企业主导,大多数与国家有联系。
  
  咨询公司德鲁里的数据显示,中国国际海运集装箱(CIMC)集团在2021年上半年的产量中占有42.5%的份额,东方国际集装箱占25.5%,CXIC集团占14.1%。
  
  前三名的主导地位正在增加。东方在2019年通过从规模较小的公司之一胜狮集团购买工厂来提高产能。今年9月,中集同意以10.8亿美元(包括承担的债务)收购马士基集装箱。该交易预计将在年底完成,使中集再获得1.2%的市场份额,并使前三名的2021年上半年产量份额达到83.3%。
  

图表:美国托运人基于德鲁里的数据
  
 

  今年,中国的箱子制造商生产的集装箱数量创历史新高。Textainer预测产量将超过600万标准箱,而集装箱设备租赁商Triton(纽约证券交易所代码:TRTN)估计约为540万标准箱。根据德鲁里的说法,之前的记录是2018年的440万标准箱。
  
  即便如此,中国的前三名正在保护他们的价格,而不是用多余的集装箱充斥市场。一个新集装箱的成本仍然保持在每TEU3,800美元左右的历史最高水平。
  
  根据Ghesquiere的说法,“只有三个主要制造商。当他们无法获得足够的订单时,他们更愿意减少工厂的生产和工作时间(而不是降低价格)。这当然表明他们没有改变自己的行为。”
  
  
集装箱租赁整合
  
  用于运输海运货物的集装箱归班轮公司或设备出租人所有。Textainer将拆分设置为50-50左右。
  
  根据Textainer本月的一份投资者报告,在设备出租商中,百慕大注册的Triton是最大的,占租赁容量的25%。在2015年与TAL合并后,Triton跃居榜首。
  
  位于百慕大的Textainer以18%的份额位居第二。与14%持平的是中国中远集团拥有的Florens,以及CAI和Beacon共同持有的14%。Beacon的所有者,日本三菱HCCapital,以11亿美元收购了CAI(纽约证券交易所代码:CAI),这笔交易预计将在本季度完成。排在前五位的是由中国海航控股的海科,市场份额为11%。
  

  图表:美国托运人基于Textainer11月投资者介绍
  
 

  将集装箱租赁的市场集中度与班轮业务和集装箱制造进行比较,Ghesquiere说:“环境非常相似——我们有五个主要参与者。
  
  “租赁公司不一定会在价格方面吸引客户[但租赁]期限肯定非常积极,收益率也很有吸引力。大多数[租赁]参与者的库存水平极低,每个人的利用率都在99%以上。因此,我们可能需要几个季度才能看到这里的行为发生变化。”

相关新闻

您好,如有任何问题请联系我们,欢迎提交任何关于我们的问题和建议,我们将尽快
回复您。 感谢您对我们的帮助。我们7*24小时竭诚为您服务

友情链接:

电 话:0755-86569927 

手 机:18028704323

Q  Q:3008661706

邮 箱:happy@ autochina-logistics.com

深圳市南山区粤海街道科智西路3号27栋
2楼202室

深圳澳通国际货运代理有限公司 粤ICP备18063565号 网站建设:中企动力 深圳