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船舶和港口拥堵水平扰乱全球供应链:VesselsValue

船舶和港口拥堵水平扰乱全球供应链:VesselsValue

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  • 发布时间:2021-11-08
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船舶和港口拥堵水平扰乱全球供应链:VesselsValue

【概要描述】到目前为止,2021年的船舶和港口拥堵程度是前所未有的,严重影响了集装箱和散货船行业的运力,并扰乱了全球供应链。

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  到目前为止,2021年的船舶和港口拥堵程度是前所未有的,严重影响了集装箱和散货船行业的运力,并扰乱了全球供应链。
  
  2021年的全球航运拥堵在很多方面都非常严重。从Covid-19相关的港口中断,中国/澳大利亚贸易战的持续导致中国港口的长期延误,到3月份苏伊士运河封锁的后果。随着圣诞节临近第四季度中期,港口拥堵仍未缓解。
  
  毫不奇怪,船东和运营商对船舶陷入拥堵的前景感到焦虑,因为货物运输的延误通常代价高昂且具有破坏性。目前全球共有2,366,401TEU(活集装箱船队的10%)和181,635,500DWT(活散货船队的20%)在等待,随着全球经济今年继续复苏,拥堵是影响船舶可用性和费率的主要因素在大流行之后。VesselsValueTrade和AIS数据使我们能够检查2021年迄今为止发生的一些主要拥堵事件,并评估2022年快速临近时的潜在影响。
  
  2020年7月左右首次传出中国禁止进口澳大利亚煤炭的传闻,因为中国开始促进使用国内煤炭和替代来源,而不是澳大利亚的出口。这导致数百名来自澳大利亚的散货船在中国港口等待卸货。
  
  因此,与2020年同期相比,2021年前六个月,好望角型和巴拿马型船的澳大利亚至中国航线减少了17%,货运量减少了14%。尽管澳大利亚和巴拿马之间的贸易减少了中国,许多船只继续前往中国的航行,这导致大量满载的散货船滞留在中国港口,等待卸货。图1显示了每天从澳大利亚出发、在中国港口等待的船只数量。
  

  如图所示,在2020年4月至8月期间,在中国附近等待可能装载澳大利亚煤炭的船舶数量大幅增加。好望角型、巴拿马型和巴拿马型占等待船舶的大部分,船舶延误仍然很严重到2021年第二季度,当它们开始下降时。今年5月以来,等待中国的好望角型船数量再次开始增加,达到与去年同期相近的高位。
  
  许多船只最终从中国拥挤的地区转向日本、印度和韩国等地,一些船只在等待数月后进行了必要的船员更换。Topas(92,700载重吨巴拿马型)是最长的等待载货船之一,从海角运煤(见图2)。这艘船总共在京塘外等待了8个多月,在停泊期间在韩国短暂更换了船员。
  
 

  该禁令还增加了散货行业的货运里程,因为中国寻求从更远的地方(如南非)采购煤炭。一年过去了,由于对煤炭发电的高需求,中国开始接受部分​​货物,因此等待中国的澳大利亚散货船数量减少了约50%。
  
  中国/澳大利亚的煤炭禁令很好地提醒人们,航运市场在地缘政治差异和商品需求方面的波动有多大。当船舶像这样等待时,承租人和船东可能会付出高昂的代价;买卖合同可能已经与买方签订,并且船舶在闲置时没有累积最大收益。
  
  苏伊士运河拥堵(2021年3月)
  
  苏伊士运河的阻塞持续了近一周,导致船舶排队等候通过主要过境区,造成高度拥堵

  
  苏伊士运河的堵塞发生在2021年3月,造成了全球中断,当时EverGivenULCV被楔住,船只无法通过世界上主要的航运过境区之一。阻塞导致等待穿越苏伊士运河南入口(红海)和北入口(地中海)的船只后退,总共持续6天,但拥堵的后果一直持续到第二季度2021年。
  

  3月26日,船舶首次被困三天后,等待船舶的数量已经达到169艘。图3显示了等待船舶的数量,按扇区和位置划分。在这些等待的船舶中,散货船和集装箱船受到的影响最大。3月29日,当救助队终于成功解救船舶时,等待的船舶数量增加了77%,总计超过300艘。将2020年每天等待的船舶平均数量与2021年3月29日的船舶进行比较,增幅高达253%。
  
  长达一周的瓶颈导致船只寻求替代路线并绕好望角改道,ULCV集装箱平均需要额外的8天时间,从而花费额外的时间和燃料。尽管如此,许多船只继续驶向堵塞物,增加了EverGive被释放后运河清理所需的时间。
  
  3月31日,也就是船只再次开始通过运河的两天后,原来的拥堵已经清除了50%以上。此时苏伊士运河的排队情况对目的港造成了冲击,因为拥堵从运河转移到了欧洲西北部的鹿特丹等目的地港口。
  
  集装箱拥堵(2021年和持续)
  
  持续的Covid影响和恶劣天气加剧了中国的集装箱拥堵
  

  过去一年,集装箱船市场承受着巨大压力。由于与Covid-19相关的消费者需求被压抑,恶劣的天气和不断增加的支出导致了中国码头的封锁和物流港口的挑战。这导致了创纪录的集装箱拥堵,从中国的制造中心到美国和西北欧的进口门户。
  
  图4显示了在中国港口等待的集装箱船的同比比较,恢复到2019年Covid-19之前的水平。
  
  在比较中国各地的集装箱拥堵水平时,2021年的开局水平与前两年相似,1月至4月期间,平均每天等待的船只数量仅为88艘。然而,在过去六个月中,等待的船只数量显着增加,数量仍高于年初。
  
  在Covid-19病例增加之后,今年5月盐田港的拥堵情况开始恶化,导致中国在港口采取了额外的预防措施。与Covid-19相关的码头关闭在中国发生,因为宁波集装箱码头在8月份爆发后关闭了整整两周。
  
  由于台风In-Fa袭击了华东,限制了进入上海和宁波等主要港口的通道,中国的拥堵程度在7月底达到了361艘船的峰值。由于船只无法安全进入港口,排队人数不断增加,导致船期进一步中断。从那时起,在过去的三个月里,我们看到中国的集装箱拥堵情况逐渐减少,但仍有大约180艘船舶,总计936,073个标准箱在等待中国(2021年10月22日)。其中一半集中在东海,上海/宁波附近,另一半集中在南海,香港/深圳附近。
  
  美国西海岸:长滩和洛杉矶的拥堵程度仍创历史新高
  

  由于自2021年7月以来等待卸货的集装箱数量持续显着增加,进口目的地港口的拥堵程度也有所上升,尤其是在加利福尼亚长滩和洛杉矶港口附近。ULCV和锚地已满,船只被迫漂离港口更远。
  
 

  
  目前大约有75艘船(见图5)仍然延误,比一个月前多出近20%,比两个月前多出100%。港口的拥堵尚未显示任何缓解迹象,并导致我们目前在全球范围内看到的船舶运力不足,给不断收紧的费率带来压力。10月,巴拿马型船后费率达到了惊人的每天130,000美元,与去年同期相比增长了300%以上。
  
  大多数等待的船只都是从亚洲制造港口出发的跨太平洋航段,有些已经在一个多月前离开了。中古江苏号(4,860TEU)是最长的等待船(2021年10月25日),于2021年8月29日离开中国青岛后于2021年9月13日抵达。一个月前的平均等待时间仅为6天多一点,现在已经上升到8天多了。
  
  在高度拥堵期间,港口会利用尽可能多的码头和泊位来最大化吞吐量,但这通常会给港口运营带来进一步压力并增加港口停靠时间,从而导致等待时间进一步增加。港口仍在努力跟上吞吐量,迫使它们每天24小时运营以清除积压的集装箱箱。港口也不再优先考虑将空集装箱返回亚洲,许多进口港口的堆场堆满了空集装箱。这意味着始发港缺乏集装箱来重新装满货物,从而导致进一步的延误和成本增加。
  
  后续的供应链问题也导致港口拥堵,卡车司机无法清理港口中的大量集装箱,并且延迟从堆场搬运集装箱。40%的集装箱货物通过长滩/洛杉矶进入美国,这些滞留对美国进口来说意义重大。预计这种拥堵将持续一段时间,目前还有46艘集装箱船将在未来两周内抵达长滩/洛杉矶。
  
  英国:费利克斯托港开始感受到压力
  
  最近在英国也出现了延误,因为零售商的目标是在圣诞节前及时填满货架。与美国西海岸港口非常相似,大多数进入英国的集装箱船都是从中国的出口中心运输制成品,从玩具、健身器材、电器和服装到冷冻食品,仅英国就有40%的集装箱进口通过费利克斯托运输.与2020年同期相比,该港口本月接收的集装箱船减少了约45%,比2019年同期减少了约50%。码头拥堵意味着集装箱货物离开港口的速度不够快,无法为新集装箱的稳定流动腾出空间。
  
  一些航运公司正在将船只转移到其他欧洲港口,以避免费利克斯托瓶颈并保持船只移动。MarchenMaersk(18,340TEU)正从丹吉尔地中海出发,于10月13日从费利克斯托改航至德国威廉港,以期更快卸货。花费更长时间的事情往往成本更高,因此被迫做出改变船只行程的决定并在拥挤的港口中滞留对于航运公司来说可能是昂贵的。
  
  这些因素给零售商和消费者带来了越来越多的问题,多起有关商品滞留在供应链后期的报道,威胁到了一年中最繁忙的圣诞节和感恩节的交货。零售商在一年中的这个时候占销售额的比例最大,因此如果零售商难以获得足够的库存并且利润率下降,我们可能会看到价格回馈给消费者。我们也可能会看到更多使用替代运输方式将产品送到商店,例如铁路和空运,尽管配送问题同时影响了供应链的大部分部分。

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