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卖完码头买码头,船公司的“冷”与“热”

卖完码头买码头,船公司的“冷”与“热”

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  • 发布时间:2021-09-14
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卖完码头买码头,船公司的“冷”与“热”

【概要描述】9月9日,达飞轮船与AD Ports Group签署35年特许经营协议。根据协议条款,达飞轮船将在哈利法港建立一个新的码头,由达飞海运的子公司达飞码头(拥有70%的股份)和AD Ports Group(拥有30%的股份)拥有的合资公司管理。合作伙伴预计将为该项目投入约5.7亿迪拉姆(1.54亿美元)。

随着2021年开始施工,达飞此次在哈利法港建设的新码头将于2024年交付使用,在第一阶段,初始码头长度为800米,预计年吞吐量为180万标准箱,是海湾合作委员会地区第一个半自动化的集装箱港口。AD Ports Group将负责开发一系列的配套海洋工程和基础设施。这包括总共1200米的码头墙,3800米的防波堤,一个完全建成的铁路平台,以及70万平方米的码头堆场。

该码头将为达飞海运提供一个新的区域枢纽,并将使该集团能够发展其在阿布扎比和南亚、西亚、东非、欧洲和地中海以及中东和印度次大陆之间的服务。

作为世界第三大班轮公司,在区域枢纽布局码头好像也不是什么值得稀奇的事儿,不过,对比2020年疫情前后航运业的戏剧性反转,故事就有了说头。

2019年,达飞集团收购 CEVA Logistics后,资金链一度紧张,只能剥离码头资产,将其持有的10个码头股权资产转让至Terminal Link,并由招商港口间接持有10个码头资产的49%股权权益,以获得9.68亿美元的融资解决燃眉之急。

当时,达飞集团第三季度净利润为4500万美元,账面亏损1.07亿美元。为了将其债务水平拉到平均线上,达飞集团公布了一系列融资计划,如通过船舶买卖和回租交易获得8.6亿美元,出售印度物流中心50%的股份获得9300万美元,CEVA Logistics基华物流的应收账款证券化项目1亿美元。

屋漏偏逢连夜雨,在海运业持续不景气的背景下,达飞集团还宣布将其先前宣布的货运代理盈利目标推迟两到三年,至2023年或2024年。

但后来发生的事情谁也没有想到,2020年疫情暴发,原本冷冷清清的海运业忽如一夜春风来,圈里人不仅眼睁睁地看着运价从800美金一路涨到了20000美金,还见证了班轮公司一年赚了过去十年总和的高光时刻。

2021年,达飞集团一季度净利润20.78亿美元,同比增长4229%。赚了钱的达飞先是豪掷12亿美元订造了20艘集装箱船,随后又加单22艘,紧接着收购铁路运营商、买码头……在短短一年的时间里,实现从卖码头周转资金到大手笔买买买的逆袭,任谁看了能不感叹一句资本的神奇?

红红火火的集运热下,跑一趟就赚一艘船的巨额利润已成为普遍现象,不仅仅是达飞,2020年下半年开始,钱包鼓鼓的班轮公司纷纷开始新一轮的投资,买船、买箱、买码头。不仅仅是“有钱任性”,更多是趁热打铁,在未来市场抢占一席之地。

德路里此前预计,今年集运业的利润将接近1000亿美元。对此,有人欢喜有人忧。集运业的繁荣背后,飞涨的运价也越来越多地触及到货主心中的红线,此前,多国政府出手展开运价调查,以期维护海运业的稳定。在监管机构对于班轮公司的运价关注度持续升温的情况下,近日,达飞宣布停止增加所有即期运费,给运费“封顶”,但对于目前的高位运价来说,“封顶”的作用似乎也只是杯水车薪。

澳通认为,目前集运业正夸张地上演着“十年不开张,开张吃十年”的戏码,达飞航运短时间内在码头资产上的卖出与买进就是良好的注脚。航运业十年寒冬,一朝翻身,个中滋味自然难对外人道,也无可指摘。有趣的地方在于,资本有个特别的地方,数量大了它就会拥有自己的生命,甚至自己的道德准则,一旦明白这样的逻辑,热钱与冷钱,短期与长期就容易被理解。

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9月9日,达飞轮船与AD Ports Group签署35年特许经营协议。根据协议条款,达飞轮船将在哈利法港建立一个新的码头,由达飞海运的子公司达飞码头(拥有70%的股份)和AD Ports Group(拥有30%的股份)拥有的合资公司管理。合作伙伴预计将为该项目投入约5.7亿迪拉姆(1.54亿美元)。

随着2021年开始施工,达飞此次在哈利法港建设的新码头将于2024年交付使用,在第一阶段,初始码头长度为800米,预计年吞吐量为180万标准箱,是海湾合作委员会地区第一个半自动化的集装箱港口。AD Ports Group将负责开发一系列的配套海洋工程和基础设施。这包括总共1200米的码头墙,3800米的防波堤,一个完全建成的铁路平台,以及70万平方米的码头堆场。

该码头将为达飞海运提供一个新的区域枢纽,并将使该集团能够发展其在阿布扎比和南亚、西亚、东非、欧洲和地中海以及中东和印度次大陆之间的服务。

作为世界第三大班轮公司,在区域枢纽布局码头好像也不是什么值得稀奇的事儿,不过,对比2020年疫情前后航运业的戏剧性反转,故事就有了说头。

2019年,达飞集团收购 CEVA Logistics后,资金链一度紧张,只能剥离码头资产,将其持有的10个码头股权资产转让至Terminal Link,并由招商港口间接持有10个码头资产的49%股权权益,以获得9.68亿美元的融资解决燃眉之急。

当时,达飞集团第三季度净利润为4500万美元,账面亏损1.07亿美元。为了将其债务水平拉到平均线上,达飞集团公布了一系列融资计划,如通过船舶买卖和回租交易获得8.6亿美元,出售印度物流中心50%的股份获得9300万美元,CEVA Logistics基华物流的应收账款证券化项目1亿美元。

屋漏偏逢连夜雨,在海运业持续不景气的背景下,达飞集团还宣布将其先前宣布的货运代理盈利目标推迟两到三年,至2023年或2024年。

但后来发生的事情谁也没有想到,2020年疫情暴发,原本冷冷清清的海运业忽如一夜春风来,圈里人不仅眼睁睁地看着运价从800美金一路涨到了20000美金,还见证了班轮公司一年赚了过去十年总和的高光时刻。

2021年,达飞集团一季度净利润20.78亿美元,同比增长4229%。赚了钱的达飞先是豪掷12亿美元订造了20艘集装箱船,随后又加单22艘,紧接着收购铁路运营商、买码头……在短短一年的时间里,实现从卖码头周转资金到大手笔买买买的逆袭,任谁看了能不感叹一句资本的神奇?

红红火火的集运热下,跑一趟就赚一艘船的巨额利润已成为普遍现象,不仅仅是达飞,2020年下半年开始,钱包鼓鼓的班轮公司纷纷开始新一轮的投资,买船、买箱、买码头。不仅仅是“有钱任性”,更多是趁热打铁,在未来市场抢占一席之地。

德路里此前预计,今年集运业的利润将接近1000亿美元。对此,有人欢喜有人忧。集运业的繁荣背后,飞涨的运价也越来越多地触及到货主心中的红线,此前,多国政府出手展开运价调查,以期维护海运业的稳定。在监管机构对于班轮公司的运价关注度持续升温的情况下,近日,达飞宣布停止增加所有即期运费,给运费“封顶”,但对于目前的高位运价来说,“封顶”的作用似乎也只是杯水车薪。

澳通认为,目前集运业正夸张地上演着“十年不开张,开张吃十年”的戏码,达飞航运短时间内在码头资产上的卖出与买进就是良好的注脚。航运业十年寒冬,一朝翻身,个中滋味自然难对外人道,也无可指摘。有趣的地方在于,资本有个特别的地方,数量大了它就会拥有自己的生命,甚至自己的道德准则,一旦明白这样的逻辑,热钱与冷钱,短期与长期就容易被理解。

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