卖完码头买码头，船公司的“冷”与“热”

9月9日，达飞轮船与AD Ports Group签署35年特许经营协议。根据协议条款，达飞轮船将在哈利法港建立一个新的码头，由达飞海运的子公司达飞码头（拥有70%的股份）和AD Ports Group（拥有30%的股份）拥有的合资公司管理。合作伙伴预计将为该项目投入约5.7亿迪拉姆（1.54亿美元）。

随着2021年开始施工，达飞此次在哈利法港建设的新码头将于2024年交付使用，在第一阶段，初始码头长度为800米，预计年吞吐量为180万标准箱，是海湾合作委员会地区第一个半自动化的集装箱港口。AD Ports Group将负责开发一系列的配套海洋工程和基础设施。这包括总共1200米的码头墙，3800米的防波堤，一个完全建成的铁路平台，以及70万平方米的码头堆场。

该码头将为达飞海运提供一个新的区域枢纽，并将使该集团能够发展其在阿布扎比和南亚、西亚、东非、欧洲和地中海以及中东和印度次大陆之间的服务。

作为世界第三大班轮公司，在区域枢纽布局码头好像也不是什么值得稀奇的事儿，不过，对比2020年疫情前后航运业的戏剧性反转，故事就有了说头。

2019年，达飞集团收购 CEVA Logistics后，资金链一度紧张，只能剥离码头资产，将其持有的10个码头股权资产转让至Terminal Link，并由招商港口间接持有10个码头资产的49%股权权益，以获得9.68亿美元的融资解决燃眉之急。

当时，达飞集团第三季度净利润为4500万美元，账面亏损1.07亿美元。为了将其债务水平拉到平均线上，达飞集团公布了一系列融资计划，如通过船舶买卖和回租交易获得8.6亿美元，出售印度物流中心50％的股份获得9300万美元，CEVA Logistics基华物流的应收账款证券化项目1亿美元。

屋漏偏逢连夜雨，在海运业持续不景气的背景下，达飞集团还宣布将其先前宣布的货运代理盈利目标推迟两到三年，至2023年或2024年。

但后来发生的事情谁也没有想到，2020年疫情暴发，原本冷冷清清的海运业忽如一夜春风来，圈里人不仅眼睁睁地看着运价从800美金一路涨到了20000美金，还见证了班轮公司一年赚了过去十年总和的高光时刻。

2021年，达飞集团一季度净利润20.78亿美元，同比增长4229%。赚了钱的达飞先是豪掷12亿美元订造了20艘集装箱船，随后又加单22艘，紧接着收购铁路运营商、买码头……在短短一年的时间里，实现从卖码头周转资金到大手笔买买买的逆袭，任谁看了能不感叹一句资本的神奇？

红红火火的集运热下，跑一趟就赚一艘船的巨额利润已成为普遍现象，不仅仅是达飞，2020年下半年开始，钱包鼓鼓的班轮公司纷纷开始新一轮的投资，买船、买箱、买码头。不仅仅是“有钱任性”，更多是趁热打铁，在未来市场抢占一席之地。

德路里此前预计，今年集运业的利润将接近1000亿美元。对此，有人欢喜有人忧。集运业的繁荣背后，飞涨的运价也越来越多地触及到货主心中的红线，此前，多国政府出手展开运价调查，以期维护海运业的稳定。在监管机构对于班轮公司的运价关注度持续升温的情况下，近日，达飞宣布停止增加所有即期运费，给运费“封顶”，但对于目前的高位运价来说，“封顶”的作用似乎也只是杯水车薪。

澳通认为，目前集运业正夸张地上演着“十年不开张，开张吃十年”的戏码，达飞航运短时间内在码头资产上的卖出与买进就是良好的注脚。航运业十年寒冬，一朝翻身，个中滋味自然难对外人道，也无可指摘。有趣的地方在于，资本有个特别的地方，数量大了它就会拥有自己的生命，甚至自己的道德准则，一旦明白这样的逻辑，热钱与冷钱，短期与长期就容易被理解。