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港口如果单纯只靠装卸挣钱,将毫无想象力?

港口如果单纯只靠装卸挣钱,将毫无想象力?

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  • 发布时间:2021-09-09
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港口如果单纯只靠装卸挣钱,将毫无想象力?

【概要描述】日前,招商局港口(00144.HK)在深圳举行2021年中期业绩线上记者会,在提问环节问到:行业中有一种观点认为,单纯的港口装卸已经没有想象力,未来招商港口会朝什么方向去延展和突破?对此,招商局港口董事会主席邓仁杰给出了他的回答,在后文中我们将详细阐述。

在前文部分,想要探讨的是,为什么行业中会生发出这个观点?其实这并非空穴来风:

一是一般而言,港口的主要收入来源是装卸费,但码头装卸费在整个海运链条的占比微乎其微。根据德路里统计,货物离岸价格(FOB)是成本中最大的一部分,约占98.8%,而剩下的1.2%中,码头装卸费率仅占商品价格的0.06%,海运费占商品价格的0.57%,集装箱内陆运输费用占商品价格的0.28%。如果把整个海运链条各个收费节点视作一块“蛋糕”,港口装卸收入可分到的那部分微不可见,因此靠装卸费挣钱的天花板也就不言而喻了。



其次,不可忽视的是反垄断调查给港口费收带来的影响。从2017年开始,国家发展改革委会同交通运输部,对中国沿海各大港口进行反垄断调查,其中仅调降港口装卸作业费一项每年就达到35亿元。虽然与世界上大多数国家与地区的港口装卸费相比,中国港口的装卸作业费已处于较低价位,但依旧在反垄断调查中首当其冲。除此以外,港建费的全面停征,港务费、港口设施保安费调低定价等措施,都意味着中国港口全面进入降费时代,“坐地收费”的做法,既不明智也不长效。



那有没有不完全依靠装卸挣钱的港口集团?答案是肯定的。我们来看两支“不一样的烟火”。

下面这张图,显示了某港口各项业绩占比。从业务构成来看,这是一个综合性大港,其中集装箱业务与液体散货、金属矿石等装卸服务等营收占比为58.8%。但除此以外,41.2%的营收来自物流及港口增值服务、港口配套服务及金融服务。行文至此,不难猜出这是青岛港的业务构成图。对于青岛港来说,主要发力点为持续拓展服务功能,延伸服务领域,完善“全程、全键、全域”综合物流体系建设。跳脱了完全依赖港口装卸的桎梏,物流增值服务正逐渐显现出重要“现金牛”的作用。



我们再回到南方港口集团。以珠海港为例,根据其 2020年年报显示,其主要子公司及对公司净利润影响达10%以上的参股公司中,仅2家公司的主营业务与港口相关,其余8家公司的主营业务则分布在能源、投资板块。(详情可见专访:珠海港集团董事长欧辉生:谁说港口企业不能搞“双主业”?)当然,这一方面由于珠海港处于广东省多个大港的夹缝中,或多或少是一种被动选择,但也昭示了港口亦可另辟蹊径,走出符合自己所在港口的发展路径。珠海港的雄心是要打造一个1000亿级的港口集团,其能源与投资板块将成为重要驱动力。

除了上述两个例子,还有上港集团装卸主业与投资板块平分秋色的佳话,也有宁波舟山港发力物流的现状。但是我们纵览港口上市企业的年报,也不乏港口80%,甚至更高的营收占比来自港口装卸。这当然无可指摘,毕竟不论黑猫白猫,在多重不利因素影响下能够实现营收、净利大增已属实不易。但是,当新玩法不断显现,跨界玩家虎视眈眈,新码头投资回报率普遍处于4%-5%的低位时,“仅仅依靠装卸”已然显现出一种守旧与固执。

当春风有所吹动时,已经有先行者开始布局。

招商港口董事会主席邓仁杰给出了自己的回答:无论港口还是航运,都在迎接未来的挑战,港口装卸依旧是主业,也是基石。但是随着数字化的发展,港口业向两端延伸成为可能,全球港口航运都在探索全程供应链的延伸和打造,更好地服务客户。具体来讲,供应链的建设很具体,组合港的安排也是供应链建设的具体措施。让更多的码头实现互联互通,这本身就是供应链的延伸。另外,招商港口希望在单品开发上,通过港口集散中心这个节点,形成单品交易中心,压缩供应链环节,提高供应链效率,为客户提供更好服务,更好的价格,提升港口自身的价值,未来持续在供应链建设上发力,争取有所突破。招商港口新任CEO王秀峰也表示要持续创新商业服务模式,充分发挥港口业在国际物流供应链中的核心枢纽价值,并为港口企业持续创造新的盈利增长点。

至于DP World这样的全球第三的集装箱码头运营商,由于受限较少,早已在购买物流企业、发力数字化、投资F1等各个赛道(详见:买码头买船公司甚至投资F1,是路子野还是大手笔)上玩得眼花缭乱。

但是提出问题往往是最简单的,寻找答案是我们的终极追求。如果我们不单纯地依靠装卸挣钱,那未来我们的港口码头将何以为生?

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  • 发布时间:2021-09-09 11:20
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日前,招商局港口(00144.HK)在深圳举行2021年中期业绩线上记者会,在提问环节问到:行业中有一种观点认为,单纯的港口装卸已经没有想象力,未来招商港口会朝什么方向去延展和突破?对此,招商局港口董事会主席邓仁杰给出了他的回答,在后文中我们将详细阐述。

在前文部分,想要探讨的是,为什么行业中会生发出这个观点?其实这并非空穴来风:

一是一般而言,港口的主要收入来源是装卸费,但码头装卸费在整个海运链条的占比微乎其微。根据德路里统计,货物离岸价格(FOB)是成本中最大的一部分,约占98.8%,而剩下的1.2%中,码头装卸费率仅占商品价格的0.06%,海运费占商品价格的0.57%,集装箱内陆运输费用占商品价格的0.28%。如果把整个海运链条各个收费节点视作一块“蛋糕”,港口装卸收入可分到的那部分微不可见,因此靠装卸费挣钱的天花板也就不言而喻了。

其次,不可忽视的是反垄断调查给港口费收带来的影响。从2017年开始,国家发展改革委会同交通运输部,对中国沿海各大港口进行反垄断调查,其中仅调降港口装卸作业费一项每年就达到35亿元。虽然与世界上大多数国家与地区的港口装卸费相比,中国港口的装卸作业费已处于较低价位,但依旧在反垄断调查中首当其冲。除此以外,港建费的全面停征,港务费、港口设施保安费调低定价等措施,都意味着中国港口全面进入降费时代,“坐地收费”的做法,既不明智也不长效。

那有没有不完全依靠装卸挣钱的港口集团?答案是肯定的。我们来看两支“不一样的烟火”。

下面这张图,显示了某港口各项业绩占比。从业务构成来看,这是一个综合性大港,其中集装箱业务与液体散货、金属矿石等装卸服务等营收占比为58.8%。但除此以外,41.2%的营收来自物流及港口增值服务、港口配套服务及金融服务。行文至此,不难猜出这是青岛港的业务构成图。对于青岛港来说,主要发力点为持续拓展服务功能,延伸服务领域,完善“全程、全键、全域”综合物流体系建设。跳脱了完全依赖港口装卸的桎梏,物流增值服务正逐渐显现出重要“现金牛”的作用。

我们再回到南方港口集团。以珠海港为例,根据其 2020年年报显示,其主要子公司及对公司净利润影响达10%以上的参股公司中,仅2家公司的主营业务与港口相关,其余8家公司的主营业务则分布在能源、投资板块。(详情可见专访:珠海港集团董事长欧辉生:谁说港口企业不能搞“双主业”?)当然,这一方面由于珠海港处于广东省多个大港的夹缝中,或多或少是一种被动选择,但也昭示了港口亦可另辟蹊径,走出符合自己所在港口的发展路径。珠海港的雄心是要打造一个1000亿级的港口集团,其能源与投资板块将成为重要驱动力。

除了上述两个例子,还有上港集团装卸主业与投资板块平分秋色的佳话,也有宁波舟山港发力物流的现状。但是我们纵览港口上市企业的年报,也不乏港口80%,甚至更高的营收占比来自港口装卸。这当然无可指摘,毕竟不论黑猫白猫,在多重不利因素影响下能够实现营收、净利大增已属实不易。但是,当新玩法不断显现,跨界玩家虎视眈眈,新码头投资回报率普遍处于4%-5%的低位时,“仅仅依靠装卸”已然显现出一种守旧与固执。

当春风有所吹动时,已经有先行者开始布局。

招商港口董事会主席邓仁杰给出了自己的回答:无论港口还是航运,都在迎接未来的挑战,港口装卸依旧是主业,也是基石。但是随着数字化的发展,港口业向两端延伸成为可能,全球港口航运都在探索全程供应链的延伸和打造,更好地服务客户。具体来讲,供应链的建设很具体,组合港的安排也是供应链建设的具体措施。让更多的码头实现互联互通,这本身就是供应链的延伸。另外,招商港口希望在单品开发上,通过港口集散中心这个节点,形成单品交易中心,压缩供应链环节,提高供应链效率,为客户提供更好服务,更好的价格,提升港口自身的价值,未来持续在供应链建设上发力,争取有所突破。招商港口新任CEO王秀峰也表示要持续创新商业服务模式,充分发挥港口业在国际物流供应链中的核心枢纽价值,并为港口企业持续创造新的盈利增长点。

至于DP World这样的全球第三的集装箱码头运营商,由于受限较少,早已在购买物流企业、发力数字化、投资F1等各个赛道(详见:买码头买船公司甚至投资F1,是路子野还是大手笔)上玩得眼花缭乱。

但是提出问题往往是最简单的,寻找答案是我们的终极追求。如果我们不单纯地依靠装卸挣钱,那未来我们的港口码头将何以为生?

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