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海运现状何时改变?港口危机何时解决?

海运现状何时改变?港口危机何时解决?

  • 来源:
  • 发布时间:2021-08-13
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海运现状何时改变?港口危机何时解决?

【概要描述】在新冠肺炎疫情期间,港口成为了焦点。在去年疫情高峰期,无数机场、公路和火车停运,但当局仍然让船只驶入港口。这表明了航运的重要性,但也暗含了未来港口中断的危险。今天,英国《金融时报》报道称,这是自集装箱航运65年前开始以来港口遭遇的最严重中断。

 

咨询公司Transport Intelligence首席执行官John Manners-Bell告诉《金融时报》:“Covid-19大流行突显出港口迫切需要投资。过去一年,整个港口基础设施系统已经不堪重负。”

 

根据Kuehne+Nagel的数据,目前全球有353艘集装箱船停泊在世界各地的港口外,比今年早些时候增加了一倍多。最繁忙的港口,如洛杉矶港、长滩港,正在经历着12天或更长时间的延误。




 







 




在疫情导致网上购物激增而使次日送达增加的情况下,这种僵局造成了库存短缺和延迟送达,以致于商品价格提高,令消费者感到沮丧,让监管机构感到担忧。

 

雪上加霜的是港口系统的老化和超负荷。全球第二大集装箱航运集MSC首席执行官Soren Toft表示:“在货物高峰期之前就有问题。港口综合设施正在变得老旧,存在着容量限制以及为不断增长的船舶提供服务的能力限制。”

 

最明显的解决方案是投资港口基建、短途航运和短途配送,但在拜登总统1.22万亿美元的基础设施支出中,只有170亿美元用于港口和水路。

 

在谈及此问题时,坎贝尔大学副教授、美国商船学院海事政策兼职教授Sal Mercogliano博士称:“总统计划在国家港口和水路上投资170亿美元,这对缓解积压和改善国家供应链关系至关重要。然而,这样的投资只是一个开始,需要与一个大而全面的国家海洋战略相结合,以使国家在国际贸易中以及卡车、铁路和管道等国内运输方式的竞争中更具竞争力。”

 

即使找到新的资金来扩大港口,疏浚港口和订购设备也不是一件容易的事情。安装一台起重机所需的时间从18个月到一年多不等,这使得港口快速调整以适应需求变化具有挑战性。

 

唯一的短期解决办法是跳出思维定势。在纽约成千上万的大型卡车把货物从新泽西的码头运到布朗克斯区的亨茨角食品市场等地,再用数以十万计的小型零担牵引车和货车将食品、包裹和托盘货物从仓库和市场直接送到商店和消费者手中。然而,配送就是问题所在。




 







 




美国短途海运配送公司Harbor Harvest创始人Bob Kunkle表示:“我们需要跳出固有的思维模式。或许我们可以不用把集装箱从船上运到仓库,而是直接把托盘上的货物从船上运到商店。”

 

如果能用较小的船将较小的货物运送到较小的港口,也许能缓解港口的拥堵状况。问题是,除了在伦敦的一个试点项目,几乎没有立法者意识到这个问题。

 

另一家短途海运配送公司Zulu Associates的首席执行官Antoon Van Coille说:“在大多数城市将集装箱运进城内是违法的。要从根本上改变货物从港口运往城市的方式,需要颠覆性创新。要做到这一点,我们必须从巨型船转向小型船。”

 

像Zulu这样的公司专注于纽约和长滩这样最大、最富有以及最拥挤的港口,但这个问题实际上是全球性的。IHS Markit海事与贸易副主管Turloch Mooney向《金融时报》表示,许多较贫穷的港口一直以来就"不合格",未能适应新的大型船舶,特别是在孟加拉国和菲律宾等新兴市场,这些国家甚至在疫情爆发前就存在长期拥堵。

 

在全球范围内对短途海运配送进行变革需要国际海事组织(IMO)、地方海事局和欧盟的领导。不幸的是,这种领导力目前并不存在。

 

据《福布斯》的Nishan Degnarain报道,IMO是一个“陷入困境的联合国机构”,它登上头条不是因为创新,而是因为推动达成了违反《巴黎气候变化协定》的协议,到2030年航运排放实际上增加而不是减少了。

 

在IMO网站上搜索“短途海运配送”一词,结果为零。




 








据《gCaptain》记者John Konrad称,只能够在少数几个欧洲国家,如英国、比利时、荷兰,找到短途海运配送项目,但在欧盟的文件中找不到对该术语的提及,而美国对海事创新的关心程度更低,以至于未能任命一位美国海事局局长。

 

Degnarain在2020年11月表示:“美国海事局的职位历来被忽视,但这可能是拜登团队的一个关键任命。改变全球航运对地球实现气候目标至关重要,需要美国在海事方面发挥强有力的作用。”不幸的是,9个月过去了,这个关键的任命仍然空缺。

 

但或许最大的问题是,如果没有政府的领导,媒体对物流的兴趣减弱,港口将如何应对疫情后消费者需求的潜在变化。

 

《The Box》一书的作者Marc Levinson表示:“对次日交货的需求改变了托运人选择港口的方式。如果在疫情之后,它不再受到青睐,这种情况可能会再次改变。”

 

Konrad:“港口拥堵不会很快消失。我们可以指责马士基和MSC等航运公司的运费上涨,但在1.2万亿美元的基础设施投资中,只有不到170亿美元用于港口,没有海事局局长,高级海事首席执行官没有推动变革,国际海事组织没有一次讨论过短途海运配送......那么我们的问题比任何一家公司都更深。我们的港口问题比马里亚纳海沟还要深。”


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  • 发布时间:2021-08-13 16:54
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在新冠肺炎疫情期间,港口成为了焦点。在去年疫情高峰期,无数机场、公路和火车停运,但当局仍然让船只驶入港口。这表明了航运的重要性,但也暗含了未来港口中断的危险。今天,英国《金融时报》报道称,这是自集装箱航运65年前开始以来港口遭遇的最严重中断。

 

咨询公司Transport Intelligence首席执行官John Manners-Bell告诉《金融时报》:“Covid-19大流行突显出港口迫切需要投资。过去一年,整个港口基础设施系统已经不堪重负。”

 

根据Kuehne+Nagel的数据,目前全球有353艘集装箱船停泊在世界各地的港口外,比今年早些时候增加了一倍多。最繁忙的港口,如洛杉矶港、长滩港,正在经历着12天或更长时间的延误。

 

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在疫情导致网上购物激增而使次日送达增加的情况下,这种僵局造成了库存短缺和延迟送达,以致于商品价格提高,令消费者感到沮丧,让监管机构感到担忧。

 

雪上加霜的是港口系统的老化和超负荷。全球第二大集装箱航运集MSC首席执行官Soren Toft表示:“在货物高峰期之前就有问题。港口综合设施正在变得老旧,存在着容量限制以及为不断增长的船舶提供服务的能力限制。”

 

最明显的解决方案是投资港口基建、短途航运和短途配送,但在拜登总统1.22万亿美元的基础设施支出中,只有170亿美元用于港口和水路。

 

在谈及此问题时,坎贝尔大学副教授、美国商船学院海事政策兼职教授Sal Mercogliano博士称:“总统计划在国家港口和水路上投资170亿美元,这对缓解积压和改善国家供应链关系至关重要。然而,这样的投资只是一个开始,需要与一个大而全面的国家海洋战略相结合,以使国家在国际贸易中以及卡车、铁路和管道等国内运输方式的竞争中更具竞争力。”

 

即使找到新的资金来扩大港口,疏浚港口和订购设备也不是一件容易的事情。安装一台起重机所需的时间从18个月到一年多不等,这使得港口快速调整以适应需求变化具有挑战性。

 

唯一的短期解决办法是跳出思维定势。在纽约成千上万的大型卡车把货物从新泽西的码头运到布朗克斯区的亨茨角食品市场等地,再用数以十万计的小型零担牵引车和货车将食品、包裹和托盘货物从仓库和市场直接送到商店和消费者手中。然而,配送就是问题所在。

 

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美国短途海运配送公司Harbor Harvest创始人Bob Kunkle表示:“我们需要跳出固有的思维模式。或许我们可以不用把集装箱从船上运到仓库,而是直接把托盘上的货物从船上运到商店。”

 

如果能用较小的船将较小的货物运送到较小的港口,也许能缓解港口的拥堵状况。问题是,除了在伦敦的一个试点项目,几乎没有立法者意识到这个问题。

 

另一家短途海运配送公司Zulu Associates的首席执行官Antoon Van Coille说:“在大多数城市将集装箱运进城内是违法的。要从根本上改变货物从港口运往城市的方式,需要颠覆性创新。要做到这一点,我们必须从巨型船转向小型船。”

 

像Zulu这样的公司专注于纽约和长滩这样最大、最富有以及最拥挤的港口,但这个问题实际上是全球性的。IHS Markit海事与贸易副主管Turloch Mooney向《金融时报》表示,许多较贫穷的港口一直以来就"不合格",未能适应新的大型船舶,特别是在孟加拉国和菲律宾等新兴市场,这些国家甚至在疫情爆发前就存在长期拥堵。

 

在全球范围内对短途海运配送进行变革需要国际海事组织(IMO)、地方海事局和欧盟的领导。不幸的是,这种领导力目前并不存在。

 

据《福布斯》的Nishan Degnarain报道,IMO是一个“陷入困境的联合国机构”,它登上头条不是因为创新,而是因为推动达成了违反《巴黎气候变化协定》的协议,到2030年航运排放实际上增加而不是减少了。

 

在IMO网站上搜索“短途海运配送”一词,结果为零。

 

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据《gCaptain》记者John Konrad称,只能够在少数几个欧洲国家,如英国、比利时、荷兰,找到短途海运配送项目,但在欧盟的文件中找不到对该术语的提及,而美国对海事创新的关心程度更低,以至于未能任命一位美国海事局局长。

 

Degnarain在2020年11月表示:“美国海事局的职位历来被忽视,但这可能是拜登团队的一个关键任命。改变全球航运对地球实现气候目标至关重要,需要美国在海事方面发挥强有力的作用。”不幸的是,9个月过去了,这个关键的任命仍然空缺。

 

但或许最大的问题是,如果没有政府的领导,媒体对物流的兴趣减弱,港口将如何应对疫情后消费者需求的潜在变化。

 

《The Box》一书的作者Marc Levinson表示:“对次日交货的需求改变了托运人选择港口的方式。如果在疫情之后,它不再受到青睐,这种情况可能会再次改变。”

 

Konrad:“港口拥堵不会很快消失。我们可以指责马士基和MSC等航运公司的运费上涨,但在1.2万亿美元的基础设施投资中,只有不到170亿美元用于港口,没有海事局局长,高级海事首席执行官没有推动变革,国际海事组织没有一次讨论过短途海运配送......那么我们的问题比任何一家公司都更深。我们的港口问题比马里亚纳海沟还要深。”

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